Jusqu'à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l'Antiquité. L'absence d'avancée technologique importante n'empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.

Vers la fin du XIVe siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XVe siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L'invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l'artillerie qui y est associée.





Jeton de la corporation des planchéeurs, metteurs à port.
Au XVIe siècle, l'usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d'augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l'efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l'Invincible Armada.

La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d'une façon assez similaire à celle de l'Europe, en termes d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.





Un atakebune japonais du XVIe siècle.
En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois.

Au Japon, au cours de l'époque Sengoku (XVe au XVIIe siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.
Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l'Antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu'à la fin du XIXe siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l'emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l'activité exploratoire, qui s'autofinance par les retombées commerciales de l'exploration.

Lors de la première moitié du XVIIIe siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante-quatorze canons. Ce type de navire devient l'ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun plus de 3500 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.





Un petit bateau de plaisance et un remorqueur à Rotterdam.
La différenciation des fonctions des navires évolue peu jusqu'à la fin du XIXe siècle. La révolution industrielle et l'arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d'avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l'augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.

On comprend dès lors qu'une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate… est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n'ayant parfois pas grand-chose à voir avec leurs prédécesseurs.

Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.

La flotte de commerce comprenait 34 882 navires de plus de mille tonneaux de jauge brute en 20071, totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd ; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a augmenté de 8 % par rapport à l'année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. En termes de tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.

En 2002, on comptait 1 240 navires de guerre en activité dans le monde, sans les petits navires comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504 660 tonnes et la Chine 402 830 tonnes. Si le XXe siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.

Il est plus difficile d'estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1995, la FAO estimait la flotte de pêche mondiale à quelque 3,8 millions de navires, dont un tiers de navires pontés et deux tiers d'embarcations non pontées d'une longueur généralement inférieure à 10 mètres15. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 200316. En 1990, 28,6 millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde15.

La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu'elle rassemble un grand nombre d'embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu'en France, 837 182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % de bateaux à moteur.
Si le système propulseur peut être constitué d'une simple pagaie, on trouve aussi sur les grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l'aviron (sport) utilisé en compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d'appoint sur les petits voiliers.

La propulsion vélique s'effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu'au XIXe siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d'apparat. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction.

La propulsion mécanique comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s'est d'abord développé avec la machine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par des moteurs Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates…), ou par un groupe diésel-électrique pour des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les navires de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l'énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces.

Le propulseur le plus courant est l'hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, contra-rotatives, à pas variable, en tuyère… un petit bateau possède souvent une seule hélice et un porte-avions jusqu'à quatre, complétées par des propulseurs transversaux, d'étrave ou d'arrière.. La puissance est transmise aux hélices par un arbre d'hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (Z-drive, pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l'utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.

Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un gouvernail constitué d'un safran, plan immergé à l'arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.

En appoint, les propulseurs d'étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles situées aux extrémités d'un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.
Dès qu'il atteint une certaine taille, de l'ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l'espace horizontalement. Le pont principal constitue un élément essentiel de la rigidité de la poutre-navire. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l'habitation ; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une salle des machines pour l'appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l'équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l'huile de moteur et l'eau douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d'équilibrer le navire.

Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l'arrière sur un navire de charge, s'étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.



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